O correcto funcionamento do sistema de travagem e embraiagem depende directamente da sua hidráulica. Na BSF colocamos à tua disposição uma das gamas mais completas do mercado em hidráulica de travão e embraiagem, com um nível de stock superior a 97% para garantir disponibilidade imediata e um serviço contínuo ao profissional.
BSF Automoción S.A. | Especialistas em sistemas de travagem desde 1986
A bomba de travão —também chamada cilindro mestre de travão— é o componente que converte a pressão exercida sobre o pedal em pressão hidráulica, distribuindo-a através do circuito até aos cilindros de roda (em travões de tambor) ou as pinças (em travões de disco). É a origem de todo o sistema de travagem: se falha, o resto do circuito deixa de funcionar, independentemente do seu estado.
Os sintomas mais habituais de um cilindro mestre em mau estado incluem a descida progressiva do nível de líquido sem fuga exterior visível, um tacto esponjoso ou mole do pedal de travão, ou a necessidade de bombear o pedal para recuperar pressão.
Estes indícios costumam atribuir-se inicialmente a outras causas, o que atrasa o diagnóstico. Por isso, o cilindro mestre é uma peça com alta rotação real em oficina uma vez que se identifica correctamente a origem do problema.
As bombas de travão BSF são fabricadas de acordo com especificações equivalentes ao equipamento original, disponíveis em corpo de alumínio ou fundição conforme a aplicação, e em versão de circuito simples ou tândem para veículos com dois circuitos hidráulicos independentes.
Os retentores internos são fabricados com elastómeros compatíveis com líquidos de travão DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1, cobrindo a prática totalidade do parque de ligeiros e veículos comerciais ligeiros.
As nossas bombas de travão saem de fábrica após superar um teste de pressão individual. A verificação minimiza as possibilidades de que algum cilindro mestre BSF chegue à oficina com um defeito que só se manifestaria em estrada.
Os cilindros mestres BSF são fornecidos com todos os acessórios de montagem necessários, eliminando a necessidade de procurar kits de juntas separadamente e reduzindo o tempo de intervenção em oficina.
O cilindro de travão é o actuador final do circuito hidráulico nos travões de tambor: recebe a pressão do cilindro mestre e converte-a em força mecânica para expandir as maxilas contra o tambor. É um componente sujeito a condições severas de temperatura, vibração e contaminação, e a sua avaria —habitualmente por fuga do retentor— compromete directamente a eficácia de travagem nesse eixo.
A gama de cilindros de roda BSF complementa de forma natural os nossos kits de travão de tambor SUPER-KIT® e TOP-KIT®, permitindo ao distribuidor resolver qualquer intervenção sobre o sistema de tambor com um único fornecedor.
Os corpos de alumínio da gama BSF reduzem o peso do componente e ampliam a sua vida útil face à corrosão em comparação com os cilindros de ferro fundido convencionais. O acabamento superficial está livre de cromo hexavalente, cumprindo com a directiva europeia 2000/53/CE.
Ao trabalhar com a BSF como fornecedor único para toda a gama de travão de tambor —maxilas, kits de molas, cilindros de roda e kits pré-montados— elimina-se a complexidade de gerir múltiplos fornecedores para uma mesma intervenção. Uma única referência de encomenda para cada eixo.
A selecção de referências BSF prioriza o parque móvel com maior rotação no mercado europeu, garantindo disponibilidade imediata nas aplicações mais procuradas.
A bomba de embraiagem —cilindro mestre de embraiagem— gera a pressão hidráulica que acciona o mecanismo de desembraiagem quando o condutor pisa o pedal. Ao contrário do circuito de travão, trabalha num regime de ciclos muito mais frequente na condução urbana, o que acelera o desgaste dos retentores internos. Os seus sintomas de avaria mais habituais são o tacto esponjoso do pedal de embraiagem, a dificuldade para engatar marchas ou a perda de nível de líquido sem fuga exterior visível.
Os cilindros mestres de embraiagem BSF são fabricados em aço, alumínio ou plástico técnico de alta resistência conforme a aplicação, seguindo as especificações dimensionais e de materiais do equipamento original. Os retentores são seleccionados para garantir estanquicidade prolongada face ao líquido hidráulico de embraiagem na gama de temperaturas de trabalho.
A selecção de referências BSF prioriza o parque móvel com maior rotação no mercado europeu, garantindo disponibilidade imediata nas aplicações mais procuradas.
O cilindro escravo de embraiagem recebe a pressão gerada pelo cilindro mestre e transforma-a no deslocamento mecânico que separa o disco de embraiagem do volante. Existem duas tipologias principais conforme o design do veículo: o cilindro escravo externo, montado na caixa de velocidades ou no suporte da embraiagem, e o rolamento hidráulico concêntrico (CSC), instalado directamente sobre o eixo de entrada da caixa.
Os cilindros de embraiagem BSF oferecem uma ampla cobertura do parque de veículos, com especial enfoque nos modelos de maior rotação no mercado europeu.
O accionamento da embraiagem exige tolerâncias apertadas: um cilindro escravo com folgas incorrectas pode não desembragar completamente ou fazê-lo de forma irregular, gerando dificuldade para mudar de marcha e desgaste prematuro do disco de embraiagem. Os cilindros de embraiagem BSF são fabricados de acordo com especificações equivalentes a OE para garantir o percurso e a força de deslocamento correctos.
As peças de aço e ferro da gama BSF incorporam tratamento superficial sem cromo hexavalente, cumprindo com a normativa ambiental europeia e alargando a vida útil do componente em condições de humidade e temperatura variáveis.
O rolamento hidráulico concêntrico (CSC) integra num único componente o cilindro escravo e o rolamento de desembraiagem. A sua localização dentro da campana da embraiagem, montado concentricamente sobre o eixo de entrada da caixa de velocidades, torna-o no elemento de maior dificuldade de acesso de todo o sistema.
Esta característica tem uma implicação directa para a oficina e o distribuidor: quando um CSC falha, a intervenção obriga a desmontar a caixa de velocidades. Por isso, recomendar a sua substituição preventiva ao substituir o kit de embraiagem não é apenas uma boa prática, mas uma decisão técnica que evita uma segunda intervenção pelo mesmo motivo.
O CSC trabalha em ciclos contínuos com cada accionamento do pedal. Quando o disco de embraiagem atinge o seu limite de desgaste, o CSC acumulou exactamente os mesmos ciclos de trabalho. Instalar um kit de embraiagem novo mantendo o CSC original é assumir um risco desnecessário: se falha semanas depois, o custo da segunda intervenção supera em muito o preço do rolamento hidráulico.
Os CSC BSF são fabricados com materiais equivalentes a OE e verificados em banco antes da sua comercialização, garantindo a estanquicidade do circuito hidráulico interno e o correcto deslocamento axial do êmbolo sob pressão.
A válvula reguladora —também denominada corrector de travagem ou limitador de travagem traseiro— é o componente hidráulico que regula a pressão que chega ao circuito de travão traseiro em função da carga do veículo. A sua função é evitar o bloqueio prematuro das rodas traseiras em travagens intensas: sem este elemento, um veículo descarregado travaria com a mesma distribuição de pressão que um carregado, comprometendo a estabilidade na desaceleração.
Embora os veículos mais modernos gerenciem esta distribuição de forma electrónica mediante sistemas como ABS e EBD, uma parte significativa do parque em circulação continua a incorporar correctores de travagem mecânicos ou hidráulicos que requerem substituição periódica.
A gama cobre os principais tipos presentes no parque: válvulas de pressão proporcional fixa, correctores sensíveis à carga (com mola de apoio no eixo traseiro) e limitadores de duas vias. A cobertura centra-se nas aplicações com maior rotação em ligeiros e furgonetas ligeiras do mercado europeu.
Um corrector de travagem em mau estado pode manifestar-se como bloqueio prematuro das rodas traseiras, desequilíbrio de travagem entre eixos ou —em caso de fuga interna— perda progressiva de pressão no circuito traseiro. É um componente que raramente se detecta num diagnóstico de travões de rotina, o que torna especialmente importante a substituição preventiva quando o veículo apresenta qualquer um destes sintomas.
O flexível de travão é a conexão flexível entre o circuito hidráulico rígido do chassis e o conjunto de travão solidário com a roda, que se move com a suspensão e a direção. Está sujeito a pressões elevadas —habitualmente entre 30 e 80 bar, podendo superar os 100 bar em travagens de alta exigência—, além de ciclos contínuos de flexão, temperatura e exposição a agentes externos. É o único componente do circuito hidráulico que permanece em movimento constante durante a vida do veículo.
O seu estado é determinante para a sensação de pedal e a eficácia de travagem: um flexível envelhecido que se expande sob pressão absorve parte da energia hidráulica, gerando um pedal esponjoso mesmo quando o resto do sistema está em perfeitas condições.
Os flexíveis de travão BSF incorporam uma estrutura de várias camadas que combina elastómero interior compatível com líquido DOT, reforço trançado de alta resistência e cobertura exterior resistente à abrasão, combustíveis e agentes químicos. Os racores estão protegidos com revestimento anticorrosão para garantir a integridade da conexão durante toda a vida do componente.
A qualidade de um flexível de travão mede-se em grande parte pela sua expansão volumétrica sob pressão: quanto menor for esta expansão, maior é a firmeza do pedal e mais directo o comportamento dos travões. Os flexíveis BSF cumprem com os requisitos de expansão volumétrica estabelecidos pela normativa europeia, garantindo uma resposta hidráulica directa e um pedal firme.
Recomenda-se a inspecção visual em cada revisão e a substituição preventiva de 5 em 5 anos ou 80.000 km, independentemente do estado aparente. As fissuras superficiais, o abaulamento sob pressão ou qualquer sinal de humidade na cobertura exterior são indicadores inequívocos de substituição imediata. Em muitos casos, um flexível deteriorado é a causa real de um pedal de travão mole que a oficina tentou resolver purgando o circuito sem resultado.
A gama BSF de flexíveis cobre ligeiros e veículos comerciais ligeiros com especial ênfase no parque mais activo do mercado europeu. Incluem-se aplicações dos principais fabricantes europeus, asiáticos e americanos com presença significativa no parque nacional.
Especialistas em sistemas de travagem desde 1986
SUPER-KIT® (Kit de travão), TOP-KIT® (Kit de travão pré-montado), HB-KIT® (Kit de maxilas de travão de mão) e Pinças de travão.
Pastilhas e discos de travão, SUPER Discos de alto atrito, SUPER-PAD® (Kit de discos + pastilhas), e indicadores de desgaste.
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